Еще о фигурах высшего пилотажа

Использование штопора в качестве приёма

Точная статистика отсутствует, но приблизительно в трех случаях из пяти непреднамеренный вход в штопор в защите приводит к тому, что противник прекращает преследование ввиду его невозможности. Ну а если вы атакуете, и случайно попали в штопор, то скорее всего при выходе из него уже придется думать больше об обороне, чем о продолжении атаки. Коварнейшее при маневре явление, как штопор, при умелом применении можно превратить в серьезное оружие. Стоит напомнить, что в случае, если вы плохо освоили выход из штопора, то применять штопор в качестве маневра вам рановато. В противном случае, после применения "запрограммированного" штопора, особенно на небольших высотах, полет будет заканчиваться постоянным наблюдением вращающейся и неотвратимо приближающейся земли со всеми печальными последствиями. Кроме того, неуверенность (и несвоевременность) при выходе из штопора просто напросто сведет к нулю эффективность выполнения приема. И получится плавное по спирали продвижение к безнадежной ситуации. Не уверен не применяй!!!!! Для тех же, кто хочет и может совладать со штопором приводится ниже следующее описание. Использовать штопор можно в качестве защитного маневра ухода из под атаки противника.
При создании маневра с использованием штопора прежде всего необходимо овладение приемами преднамеренного входа в штопор из различный положений и с вращением спирали в нужную для маневра сторону. Приемов входа несколько. Метод первый - с использованием резкого удара рукоятки джойстика из нейтрального положения на себя. Для этого необходимо независимо от направления движения вашего самолета (прямолинейном или по дуге) привести рукоятку джойстика в нейтральное положение, а затем резким ударом оттянуть ее на себя. Самолет сразу войдет в штопор. Маневр совершается на полном газе. Чтобы выбрать необходимое направление спирали в штопоре до "удара" джойстиком следует направить руль горизонтального направления в необходимую сторону, дополнив его небольшим креном крыла в выбранном направлении. Если все сделано правильно, то после вхождения в штопор и последующим сбросе газа ваш самолет произведет мгновенный разворот на 180-270 градусов по отношению к первоначальному курсу движения. Угол разворота можно выбрать самостоятельно, используя мгновенный или с небольшой задержкой сброс газа. Времени на весь маневр у вас уйдет около 2-х секунд. Особенность такого маневра состоит в том, что повторение траектории вашего движения практически невозможно без использования аналогичного штопора и применение "стандартных" приемов не позволят совершить такой резкий разворот. А соперник, как правило, не бывает к этому готов. Так же, как вариант входа в штопор можно использовать "удар" рукояткой джойстика на себя влево или вправо. С таким методом входа в штопор достаточно эффективно можно проводить несколько приемов, такие как бочка, разворот на горке, пикирование при уходе в спираль и другие. Однозначно правильного описания этих приемов представить практически невозможно, так как сами эти приемы неправильные. Предлагается лишь путь их выполнения. Вполне вероятно, что используя общий принцип, вы сможете выполнить их с только присущим вам почерком.

Штопорная бочка. Самый понятный из всех непонятных приемов с использованием штопора. И достаточно легко выполнимый. Вход в штопор осуществляется из прямолинейного полета (горизонтального или углом до 45-50 градусов), а так же в процессе выполнения серии бочек. Наиболее оптимальный момент входа в штопор можно считать момент точку окружности бочки, которая соответствует 2-м часам при проекции на вертикальную плоскость(здесь будет рассматриваться выполнение бочки против часовой стрелки). Именно из этой точки довольно спокойно можно осуществить выход из штопора в направлении, противоположном первоначальному направлению движения. Для выполнения штопорной бочки необходимо сделать следующее. Начать выполнение размазанной бочки, в указанной точке 2-х часов сделать легкий удар джойстиком на себя влево и удерживать его в этом положении. Одновременно можно направить руль горизонтального полета (педалью рудера) влево. Благодаря срыву воздушного потока вас благополучно закрутит в плоский штопор. Не допускайте длительного закручивания вашего самолета по спирали, с каждым последующим витком вам будет все сложнее выйти из штопора. Для эффективного выполнения приема достаточно одного, лучше двух вращения. Если вы решили сделать два витка спираль, то после первого начинайте выход из штопора, сбросом газа. Газ сбрасывается тем больше, чем резче вы вошли в штопор. Руль горизонтального полета отклоняется во внешнюю сторону штопорной спирали. Если вы выполнили все правильно, то ваш самолет выйдет из штопора изменив направление движения на противоположное. Потеря высоты составит порядка 200-250 м и еще 150-200 м вам потребуется, чтобы нарастить скорость в пологом пикировании. Чем оправдана необходимость выполнения такого рискованного приема? Прежде всего достаточной неожиданностью, резкой сменой направления движения, небольшой потерей высоты при маневре. Следует учесть, что в зависимости от типа выбранного вами для полета и выполнения приема самолета могут возникать очевидные нюансы в ходе применения приема, но сущность техники, как и эффективность, будет оставаться неизменной.

Можно так же войти в штопор находясь в точке девяти часов (кокпитом вниз), но будет угрожать плоский штопор, да еще с неприятными перегрузками в виде красного тумана. Этот вариант хоть и более неожиданный, но слишком сложный и не всегда предсказуемый.

Другие приемы с использованием штопора. Практически каждый прием можно усложнить, исполняя его на грани или с использованием штопора. Невозможно привести все возможные варианты и ситуации исполнения. Важно понять общий принцип таких маневров и текущую целесообразность применения. После чего, штопор сможет вам реально помочь при атаке противника. Освоив выполнение штопорной бочки вы сможете уже самостоятельно применять его при выполнении прочих приемов воздушного боя.

Атака Иммельмана

Атаку Иммельмана после пикирования можно в полной мере отнести не только к приему, но и к комбинации и даже тактическому построению боя. Но все же она существует как не очень известный прием, применявшийся еще в период становления принципов воздушного боя во время Первой мировой войны. Прием так же использовался и во время Второй мировой войны. Сущность приема заключается в сложной двухходовой атаке самолета противника. Необходимость применения такой атаки может быть вызвана следующими причинами или ситуациями: сделать паузу в атаке противника при достижении критической скорости пикирования своего самолета (можно сказать - не испытывать судьбу) с одновременной возможностью сохранить за собой господствующее положение по высоте для последующей атаки, второе - выйти временно из пикирования ввиду того, что при продолжение пикирования в выбранном направлении не позволяет выйти на позицию реальной атаки из-за своевременного защитного маневра обороняющегося. Третье, в качестве обманного движения (ложного "замаха") для того, чтобы вынудить преследуемый самолет начать маневр защиты и определив характер маневра создать все предпосылки для более эффективной последующей атаки. Например, третье названное условие можно использовать против одиночного или группы самолетов, следующих на меньшей высоте встречным курсом, когда первым ложным пикированием вы сможете вынудить противника начать вертикальный подьем в вашу сторону для защиты путем встречи вашего самолета в лобовой атаке. Но тем самым после втягивания противника в такой маневр, противник будет вынужден серьезно потерять скорость на подьеме и создаст благоприятную ситуацию для посторной атаки сверху. И последнее, четвертое, достижение малой высоты при пикировании, которой может не хватить для безопасного выхода из пикирования. Такая ситуация часто встречается в полетах при полном реализме и при атаке низко летящих целей. Выполнение приема сводится , как уже понятно, к пикированию на цель с последующим выходом из него в высокоскоростное Йо-Йо. После выполнения Йо-Йо и проводится вторая основная атака противника. Направление Йо-Йо выбирается соответственно создавшейся ситуации. Выход из пикирования и вход в Йо-Йо проводится с полностью сброшенным газом. После входа в Йо-Йо газ можно прибавить полностью, обращая внимание на степень перегрузки при маневре. Самолет противника, следующий встречным курсом, как правило, не успевает набрать существенную скорость для отрыва или проведения последующих резких горизонтальных маневров, или постоянными уходами вниз в конечном итоге оказывается прижатым к земле.

Затянутое пикирование

В отличии от простого пикирования, которое наращивает скорость самолета, затянутое пикирование имеет своей целью совершенно противоположную задачу. Затянутое пикирование -это максимально быстрое снижение высоты полета вашего самолета при минимально возможной скорости движения на всем пути следования. Прием применяется как в целях защиты, так и для атаки. При атаке он может быть применен для выхода на существенно ниже летящую с малой скоростью цель, а при защите в качестве уклоняющего маневра при преследовании с реальной возможностью пропустить вперед себя самолет противника. Очень эффективно использовать прием и для экстренной посадки в условиях происходящего воздушного боя над вашим аэродромом. Выполнение приема ведется на скоростях от 120 до 300 км/час и требует хорошего пилотирования, знание особенностей вашего самолета, условий сваливания его в штопор и является достаточно сложной фигурой пилотажа, если вы собираетесь выполнять прием на минимально возможной скорости. Особенностью выполнения приема затянутого пикирования является его универсальность по отношению к выбору скорости пикирования в конкретной ситуации.

Исполнение приема сводится к серии чередующихся переворотов самолета с постоянным изменением угла наклона продольной оси движения самолета к земле. Угол наклона оси изменяется от строго перпендикулярного к земле ( 90 градусов) до параллельного горизонтального и больше (до 50-60 градусов вверх относительно горизонта поверхности земли) . Соответственно при вертикальном движение вниз скорость самолета увеличивается, а при выравнивании и подьеме уменьшается. Поэтому основная задача при выполнении приема сбалансированное поддержание минимальной (или необходимой) скорости полета. Затянутое пикирование можно выполнять как при полностью сброшенном газе, так и на малом газу, что опять таки определяется конкретной задачей при его выполнении. Закрылки так же выпускаются по ситуации.

Непосредственное выполнение затянутого пикирования состоит из постоянно чередующихся переворотов, число которых ограничено лишь высотой полета вашего самолета. Каждый последующий переворот можно выполнять в туже сторону, что и предыдущий, но вполне возможно менять выполнение переворотов произвольно. Для входа в прием необходимо из горизонтального полета сбросить полностью газ (выпустить закрылки) и начать выполнение размазанной полубочки со скольжением. Рассмотрим выполнение бочки с вращением плоскости против часовой стрелки. Рудер при всем выполняемом движении полностью отклонен вправо. При достижением самолета положения на "спине" (кокпитом вниз), рудер отпускается полностью в нейтральное положение и управляя лишь рукояткой джойстика (взяв ее полностью на себя), самолет вводится в отвесное пикирование. При достижении положения продольной оси самолета строго перпендикулярного к земле начинается выравнивание самолета относительно поверхности земли, для чего управление самолетом осуществляется оттягиванием рукоятки джойстика на себя (рулями вертикального полета). После выравнивания рукоятка джойстика не отпускается и самолет задирается коком вверх на угол 40-70 градусов и из этого положения начинается выполнение следующей полубочки. И так далее, до логического завершения по конкретной ситуации. Для получения минимальной скорости затянутого пикирования при выполнении необходимо сократить отрезок времени "чистого" пикирования и проводить плавное исполнение полубочки, а для наращивания (или поддержания) скорости соответственно наоборот, бочку выполнять резко и время пикирования увеличивать.

Для применения приема в защите его можно усложнить не только изменением направления последующего переворота, но и еще двумя деталями. Первое, постоянно использовать скольжение, изменяя его направление в зависимости от направления выбранного переворота и второе, в момент пикирования произвольно выполнять вращение плоскости самолета вдоль продольной оси движения.

Удержание на горке

Удержание на горке это практический прием виртуального пилота. Применение его эффективно приходится на ситуацию, когда положение достигло критического, и скорее всего дальнейшая потеря энергии приведет к тривиальному поражению. Можно использовать свой "последний" шанс и постараться добиться победы. Сразу следует оговориться, прием будет трудно применить на тяжелых самолетах, обладающий низкой скороподьемность, таких как ЯК-9 с тяжелым вооружением. Прием рискованный не только в части применения, но и в пилотировании, требует хорошего чувства управления самолетом на предельно низких скоростях. Идея выполнения приема заложена в немного необычном торможении и применяется в положении с противником, плотно сидящем "на хвосте" у преследумого. Выполнение приема проводится в несколько стадий. Итак, позиция противоборствующих сторон уже понятна. Преследуемый самолет начинает выполнение приема из горизонтального полета с небольшой скоростью (от 220-230 км в час). Действия на первом этапе следующие: начинайте выпуск закрылок по положения "взлет" и сбросте газ до нуля. Сразу после сброса газа бросьте ваш самолет резко вверх, как при выполнении свечи. При сброшенном газе и небольшой скорости штопор вам не угрожает. Несколько секунд продолжайте вертикальное движение с потерей скорости до 120-140 км в час. Газ в период всего вертикального движения на нуле. Как только скорость самолета достигнет указанной выше резким движением джойстика от себя выровняйте самолет в горизонтальном полете и сразу же прибавте газ до 20-30 процентов. Выпущенные к тому времени закрылки не дадут самолету свалиться вперед, этому же будет способствовать прибавленный газ. Ваш самолет окажется в горизонтальном полете со скорость 90-120 км в час и с постоянным незначительным набором высоты в течении дальнейшего полета. Для большей бозопасности и затруднения прицеливания противнику обязательно выполняйте скольжение в выбранную вами сторону и с креном крыла в сторону, противоположную скольжению (такое действие носит название - "дать крену обратную ногу"). Упорный противник, уже решивший за вас, что ваш самолет его добыча, так же сбросит газ для удержания на "хвосте" вашего самолета, но вот подьемной силы для подьема кока винта, выбора упреждения и открытия огня он вряд ли сможет осуществить. Выпуск закрылок вы начали раньше и теперь опережаете преследователя на один шаг. Любое резкое движение противника мгновенно приведет к сваливанию, не исключено что даже в штопор. А если он существенно прибавит газ, то неминуемо пройдет под вами. И именно ваш крен на крыло с дополнительным обзором нижней боковой полусферы, позволит вам своевременно заметить такое движение и начать преследование за прошедшим под вами самолетом противника, а вполне вероятно, что и сразу же открыть огонь. Теперь преследователь стал вашей реальной целью. Особое внимание при преследовании обратите в первую очередь на необходимое прибавление газа, а закрылки убирайте позже и последоватьно, в зависимости от набора скорости. Как второй возможный вариант после выполнения приема, ситуация, в которой противник сумел сбросить скорость и остался в положении под вашим самолетом. От стрельбы по вашему самолеты вы в достаточной мере защишены, резко задрав кок винта для выбора упреждения и выстрела, преследователь встретиться с нежелательным штопором. Ваша задача в этом положении будет заключаться в дальнейшем постоянном наборе высоты на критической скорости, что бы в конечном счете значительно оторваться в высоте, и пропустить все же самолет противника под собой вперед. Такое соревнование возникает не очень часто, но все же имеет место. Результат как правило один и тот же, не очень изощренный в таком полете преследователь или отступает, или проходит под преследуемым самолетом, стабильно удерживающим критически малую скорость.

Обратная бочка

Название приема назначено почти условно. В главе "бочка" уже упоминалось об эффективности горизонтальных разворотов после выполнения бочки, но учитывая значимость данного технического действия, он требует отдельного рассмотрения.

"Обратная бочка" с успехом может быть использована как с обороне, так и в атаке. Атакующее и защитное выполнение приема имеют некоторые различия, которые будут рассмотрены ниже. В обороне обратная бочка позволит оторваться от противника, имеющего лучшую горизонтальную маневренность, а в атаке позволит начать преследование с большей резкостью, чем при выполнении обычного горизонтального маневра. Кроме того, выполнение бочки до начала горизонтального маневра может в некоторой степени замаскировать ваши действия и дезориентировать противника, который за вами внимательно наблюдает. Выполнение приема будет достаточно не сложным, если вы в достаточной степени освоили такие приемы как бочка и вираж. Для выполнения "обратной бочки" необходимо начать выполнение бочки в сторону , противоположную выбранному выполнению виража. Т. е. если вы планируете выполнить левый вираж, то бочка начинается выполнением по часовой стрелке, а если правый, то бочка выполняется против часовой стрелки. Бочка выполняется со сбросом газа вашего самолета до 50-80 процентов при скоростях свыше 300 км/час (чем выше скорость, тем больше сброс газа) или же на полном газу на скоростях ниже 300 км/час. При очень малых скоростях вполне допустимо выполнение с включенным форсажем. Сброс газа осуществляется в процессе выполнения бочки. После выполнения бочки на 3/4 от полного витка спирали, когда крыло вашего самолета будет перпендикулярно поверхности земли (при осуществлении последующего левого виража это будет левая, а при правом вираже - соответственно правая полуплоскости). Из этого положения начинается непосредственное выполнение виража. После входа в вираж газ необходимо плавно выжать до максимума. если он был сброшен в период выполнения бочки. Плавное прибавление газа позволит избежать значительной перегрузки. Кроме того, резкое прибавление газа иногда может стать причиной сваливания самолета в штопор.

Выполнение приема можно разделить на защитное и атакующее. При атакующем варианте исполнения приема бочка выполняется простая, без скольжения, строго по оси первоначального курса движения вашего самолета. Для чего, рукоятка джойстика отклоняется строго в сторону (правую или левую). Защитный вариант применения приема предполагает выполнение размазанной бочки со скольжением или без него. Выход в вираж и выполнение виража в обоих вариантах идентично.

Еще бы видео или хотя-бы картинки, цветные)

Ну это вряд ли! В цвете сейчас дорого...

Фломастеры нынче дорогие.

Картинки для некоторых фигур есть вот тут http://ded-squad.ru/index.php?threads/Азы-пилотирования.220/

Друзья! Я наконец-то разыскал оригинал. И с чувстом облегчения дал ссылку на него, в первом посте. Заходите, знакомтесь с информацией непосредственно у автора. Там много чего интересного.

Вот за это спасибо отдельное))) но если бы были еще и картинки как здесь http://ded-squad.ru/index.php?threads/Азы-пилотирования.220/ то тебе бы цены не было)))