Есть очень интерсная тема, для исследования. ФМ в БзС достаточно уникальна, т.к. во многом соответствует реальной аэродинамики самолета. Но к сожалению не во всем. Для начала, для затравки, очень интересная темка о закрылках. Выпускать или не выпускать в бою? Чем реальный полет на закрылках отличается от виртуального? Таких моментов по жизни очень много. Все реальные процессы поведения самолета смоделировать пока к сожалению нельзя. Не тот тип симулятора. Но знать, а что же действительно реализовано у нас, , очень интересно, ИМХО. К тому же, отличий от других симов, к которым уже успели привыкнуть много. Прошу все в кучу не валить.... Эта тема по аэродинамике. На оф форуме было опубликовано такое интервью: ".... Ответы инженера ЛИИ Жуковского ( в прошлом) 83 года. А. Яков Михайлович, что произойдет, если на крейсерской скорости или выше, выпустить закрылки в положение «посадочное», и можно ли это практически осуществить. Я.М. Осуществить то можно, только это очень опасно. При неправильных действиях пилота может привести к катастрофе. Поэтому это всяческим образом блокируется автоматикой . А. Приведет к катастрофе из –за разрушения крыла? Я.М. Нет. Не обязательно… Хм.. Я вас не пойму. Уточните вопрос. А. Самолет эпохи войны. ЛаГГ-3, Ла. Гидравлический привод закрылков. Можно ли было выпустить их на полном ходу? И чем это грозило. Я.М. Хм.. да вроде на них, что и на Ла со звездообразным двигателем стояли щитки. Щитки Шренка, а не закрылки. Закрылки это несколько другое. А. Согласен. Я понимаю. И все же. Можно ли их было выпустить на полном ходу. Не заклинило бы? Я.М. Заклинить на гидравлике - вряд ли. Я не знаю конструкции. На электрике возможно. Но Для этого нужно что бы срезало, например зубья на секторе червяка, и вал стал бы вращаться впустую. Для этого нужно очень большое усилие. Но даже после этого, все равно убрать их в этом случае было бы возможно. Их прижало бы потоком, и при начале вращения вала в обратную сторону, он был зацепил остаток резьбы и они бы убрались. Тут ведь еще один момент, - они же не могут выпуститься одномоментно. По мере их выпуска, скорость самолета начнет падать, и тем самым нагрузка сохранится соразмерная. Не, не. Не должно. Но не этим опасен выпуск щитков на большой скорости. А тем, что они дисбалансируют самолет. На задней кромке крыла появляется дополнительная подъемная сила, которая с одной стороны тянет самолет вверх, а с другой стороны, стремится опрокинуть его на нос созданием пикирующего момента. И если неправильно себя повести, то самолет затянет в пикирование и выйти из него будет очень проблематично не убрав щитки. А скорее не возможно. Штурвал уйдет вперед и никакой силы не хватит его назад оттянуть. Тем более на самолетах тех лет. И после войны очень много погибло летчиков, от таких вещей, которые не были готовы к ситуации. А. Вы говорите неправильные действия. А что надо сделать неправильно, что бы затянуло в пикирование. Я.М. Ну например, летя на избыточной скорости и стараясь скомпенсировать «взбухание» самолета, потеряю скорости и излишнее стремление подниматься вверх дать штурвал от себя, что бы наклонить носик вниз…. Хехе. Как только угол атаки крыла станет отрицательным, то набегающий поток тут же опрокинет вниз и без того, стремящийся это сделать самолет. Причем заковыка в том, что происходит это очень быстро и неожиданно. Все вроде нормально, и вдруг..хоп, и вы повисли на ремнях.. И штурвал далеко и сил его нет тянуть... Если нет высоты, вы погибли. Земля прилетит очень быстро. На моей памяти два экипажа погибли по этой причине, которых я знал. А. Т.е вход в пикирование был-бы самоубийством. А если сбросить тягу, тянуть ручку от себя, ну что то можно было делать… Я.М. Не, не. Вы про то что бы скорость снизить? Не выйдет. Силу тяжести забыли? Она лучше всякого двигателя, направляет любое тело к себе, стараясь увеличить его скорость на на 35 км/ч каждую секунду . Согласитесь, ни как не хуже двигателя. Только в одну сторону – к земле. А пикирующий момент, создаваемый при этом щитками, так приложит рули высоты вниз, с такой силой, что вам ни за что не их даже поставить прямо, не говоря про кабрирование. Самолет займет очень характерное положение в пространстве и будет нестись к земле. Нарисуйте векторы сил в горизонте, в момент входа в пикирование и в пикировании, думаю вы все поймете. А. А чем можно спасись? Я.М. Только уборкой щитков. Но тут тоже не все так просто. По мере убора щитков, у вас постепенно появится возможность дотягивать ручку на себя и перевода в самолета в кабрирование. Вопрос выдержит ли деревянное крыло такую нагрузку, когда вы будете выводить его из пикирования на скорости в 600-700 км/ч, а у вас не расчетная Цеигрек на крыле за счет еще не до конца убравшихся щитков? Большой вопрос для деревянного Лавочкина, хоть он и прочный был – но ведь так же и тяжелый. Нагрузки надо считать… Не готов говорить. А вы почитайте Шелеста Игоря Ивановича. У него описаны эти ситуации в одной из книг. А. Хорошо. Спасибо. Не буду вас беспокоить далее, но последний вопрос: Яков Михайлович, скажите, а катастрофы с затягиванием в пикирование немецких Ме-262, нашего ракетоплана Би-1 Болховитнова, они происходили по сходной причине? Я.М. Ну… хм…Причина там несколько другая, правда. Но природа явления сходная, разбалансировка. Смещение центра приложения подъемной силы к задней кромке крыла. Т.Е. Появляющийся пикирующий момент, который невозможно было скомпенсировать рулями. Очень опасное явление. По сути, да. Очень сходно. Большое количество летчиков погибло, пока не знали, и не только у нас. О том же, но летчик- испытатель : http://www.e-reading.ws/chapter.php...yii_aerodrom__Volshebstvo_moego_remesla..html " Сложно ориентироваться по непоняткам, в технике пилотирования, а аэродинамика, это именно техника пилотирования, которые возникают у летчиков полка. Иногда и самому непонятно, или это баг, или это пробел в реализации процессов движком, или это действительно ошибка летчика в пилотировании. Суть в том, что для того, что бы что то увидеть, не то, надо прочитать, понять и представить, как это должно быть по теории и подкрепить теорию практикой (воспоминания, интервью и т.д.), желательно от действительно летчика, а не фантазера. Работать предлагаю так. Ставим вопрос, ищем дружно ответ.
Вот, кое-что нарыл: Бабак. Звезды на крыльях Об Ил-2 Как и раньше, вылетали отдельные группы на штурмовку наземных войск, только ставилась перед истребителями и вторая задача — сбрасывание листовок во фронтовой полосе и в тылу врага. Перед вылетом на закрылки самолетов, которые в выпущенном положении служат воздушными тормозами при посадке, техники укладывали по две тысячи листовок под каждым крылом. Во время полета в указанном районе летчик, убавив скорость до минимальной, ставил рукоятку щитков- закрылков в положение на «выпущено», и четыре тысячи листовок с каждого самолета разлетались в воздухе, вертясь, спускались на землю. Это были обращения к немецким солдатам, служившие заодно пропуском к нашим войскам, но чаще — воззвания к нашим советским людям, что в силу тех или иных причин остались на временно оккупированной фашистами территории. После сбрасывания листовок истребители приступали к штурмовке объектов, указанных в боевом задании. Если же листовки сбрасывали в тылу немцев, далеко за линией фронта, то выбор цели для штурмовки производили сами летчики-истребители. Дейтон Л. Бомбардировщик. Полет на Ланкастере Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет выходил из облака. Рычаги управления стали более податливыми и послушными, ибо "скрипучая дверь" достигла своего потолка и, с какой бы силой теперь ни тянуть на себя штурвал, еще выше самолет не пойдет. Однако Ламберт воспользовался приемом, которому его научил один опытный летчик. Резко выпуская закрылки на пятнадцать градусов во время полета на крейсерской скорости, Ламберт заставлял самолет как бы ударяться о воздушную стену. Машину сильно трясло, но в то же время и подбрасывало на двести футов вверх. Каждый раз, когда он проделывал эту манипуляцию, "ланкастер" занимал новое, более высокое положение, и Ламберт прибавлял таким образом дополнительно более тысячи футов высоты к его нормальному потолку. Сейчас Ламберт осуществил первый из серии этих сотрясающих всю конструкцию самолета подскоков вверх. Минаков В.И. Гневное небо Тавриды Bf-109 атакует У-2 Однажды, доставив почту, Кораблев возвращался на свой аэродром. Дело было днем, шел низко, над самым берегом. И вдруг, в районе Сочи, крылом к крылу пристроился к нему «мессершмитт». Гитлеровские асы, вылетающие на «свободную охоту», любили нападать на такие безоружные самолеты — и риска никакого, и боевой счет растет. «Мессер» с выпущенным шасси и закрылками — для уравнивания скорости с тихоходной машиной Кораблева — был на расстоянии нескольких метров. Гитлеровец не торопясь открыл фонарь, поднял средний и указательный пальцы вверх, а большим ткнул вниз, что могло означать лишь одно: на втором заходе тебе, сосунок, будет крышка! ???? "Груздеву также принадлежала инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража. Убедившись, что в бою на горизонталях наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост Ме-109, он придумал хитрый прием - отклонять на 10 - 15 градусов посадочные щитки крыльев. А это было нелегко ! На глубоком вираже, под давящей перегрузкой, нужно было дотянуться до нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент - когда щитки отклонятся, - вернуть ее в нейтраль. И все это в бою - крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника ! Многие летчики, пытавшиеся повторить этот прием, говорили, что для этого надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз ( желательно - на затылке ). Груздев говорил иначе - "надо правильно распределять внимание". Видимо, сам он распределял его достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на "ЛаГГе" в хвост "Мессеру" и сбил таким способом не одну вражескую машину." Цитирую из книги В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР" "Опускание щитков на 10-15 градусов практиковалось в воздушнах боях с целью захода в хвост противнику на вираже. Это была инициатива летчика Константина Груздева"
И последний выстрел из Ш-37 по этому интервью: Обычные посадочные щитки. Устройство, получившее широкое распространение уже в предвоенные годы. Они предназначены для улучшения посадочных свойств самолёта. Но потом их начали применять и на взлёте. Будучи отклонёнными наполовину, щитки позволяли ускорить отрыв самолёта от земли. Но Груздеву и этого оказалось мало. Он задумал использовать их для улучшения характеристик виража. Вернувшись однажды из полёта на пилотаж, который он выполнял на "ЛаГГе", он сказал, что 2 из заданных 4-х виражей он выполнил с выпущенными на 20° посадочными щитками. В глазах появились знакомые радостные искорки: - Понимаешь, вираж получился с меньшим радиусом, и времени на его выполнение потребовалось меньше. Ты только подумай, что это даст в воздушном бою. Допустим, мы сошлись с противником и крутимся на виражах. Крутимся на равных, и никто из нас не в состоянии зайти друг другу в хвост. И тут я выпускаю на 20° щитки и за счёт этого получаю возможность срезать траекторию виража и таким образом подойти к противнику на дистанцию эффективного огня. Ну как, здорово ?! ( Из материалов книги воспоминаний И. Г. Рабкина - "Время, люди, самолёты". Москва, 1985 год. ) Константин Афанасьевич Груздев
По ЛаГГу, на сегодня, мои наблюдения такие: при длительном пикировании, когда скорость перешла 530-550 и есть необходимость падать дальше, выпускаю щитки на 30 град, это вертикально вниз по стрелке и в диапазоне 580-650 получаю управляемость самолета. Щиток работает как тормоз, не давая разгоняться. Сохраняет управляемость. На вираже не трогаю, т.к. потеря скорости сильная. Щитки на 30 позволяют пилотировать до скорости 160 к/ч вполне уверенно, щиток на 60 160*-150 к/ч. Так что на посадке, больше 40 выпускать большого смысла нет (ИМХО), если только не надо затормозить резче. У Яка, вообще 2 положения. есть и нет )). Только на посадке использую.
Han, Сегодня, 21:40 http://forum.il2sturmovik.ru/topic/122-fizika-i-aerodinamika-v-bzs/?p=254434 Вопрос по щиткам. Вопрос был задан, ответ был получен, все перепроверено в игре на ЛаГГ-3. Тестовая ситуация: 300км/ч, шасси выпущено, самолет летит в установившемся горизонтальном полете, РУС жестко зафиксирован в процессе всего теста. 1. Выпуск щитков дает дополнительный пикирующий момент и самолет УМЕНЬШАЕТ угол атаки. Тут все работает точно согласно номограммам моментов профиля ЛаГГа, приведенным в этой теме. 2. Одновременно выпуск щитков дает прирост подъемной силы и, соответственно, перегрузки. Причем этот прирост значительно превышает уменьшение подъемной силы за счет уменьшения угла атаки, описанного в п.1 3. Соответсвенно, в первый момент мы видим некоторое весьма кратковременное уменьшение тангажа вместе с углом атаки (это воздействие имеет меньшую постоянную времени) 4. В дальнейшем, спустя весьма короткое время, мы видим рост угла тангажа вместе с ростом траекторного угла (загибание траектории вверх выросшей перегрузкой) 5. Выпуск закрылок увеличивает скос потока на горизонтальном оперении. Т.е. оперение начинает обдуваться больше сверху, что увеличивает его отрицательный угол атаки, что увеличивает кабрирующий момент от оперения. Post Sriptum: У нас есть хороший друг, мой однокурсник, летчик-инструктор на спортивных самолетах, с опытом полетов на нескольких десятках разных типов малой (спортивной) авиации, с огромным опытом в том числе на Як-18Т и Як-52. Он мастер спорта и брал призовые места на российских и международных соревнованиях. Кроме того, он пилот коммерческой авиации (бизнес-джеты). Так вот он подтверждает - Як-18Т при зафиксированной ручке при выпуске щитков сильно УВЕЛИЧИВАЕТ тангаж. Як-52 сначала уменьшает немного, потом начинает увеличивать (прям как ЛаГГ в БзС). Более того, это же поведение демонстрируют почти все типы, на которых он имел летную практику. Хотя в его практике встречались и типы, с явно выраженным пикирующим моментом при выпуске закрылок. Фраза "повисает на ручке" очевидно относится к шарнирному моменту, а не к балансировочному положению РУС.
перекинул сюда, часть топика, что бы не потерялось, http://forum.il2sturmovik.ru/topic/122-fizika-i-aerodinamika-v-bzs/?p=257885 , не факт что верно, но интересно В табличке ниже данные S-площади крыла, М - массы, F - мощности, Fф - мощности на форсаже, УНК - удельной нагрузки на крыло, УТ - удельной тяги и удельной тяги на форсаже для истребителей, представленных в игре. S, м2 _ М, кг_ F, л.с. _ Fф, л.с._ УНК, кг_ УТ_ УТФ ла-5_ 17,5_ 3360 _ 1350 _ 1700_ 192,00 _ 0,40 _ 0,51 ла-5ф_ 17,5_ 3160 _ 1350_ 1700_ 180,60_ 0,43 _ 0,54 лагг-3_ 17,62 _ 3160 _ 1180_ -_ 179,34_ 0,37_- як-1_ 17,15_ 2995 _ 1180 _ -_ 174,64 _ 0,39_- fb 109-ф4_ 16,2_ 3120_ 1350_ -_ 192,59_ 0,43_- fb 109-G2 _ 16,2 _ 3200 _ 1475 _ -_ 197,53_ 0,46_- fw 190-A3 _ 17,7_ 3980_ 1500 _ 1800_ 224,86_ 0,38_ 0,45
