Летная подготовка (общие вопросы)

Второй день облётываю интересный самолёт. Есть методическое наработки по режимам.
Развороты на рулении: на самолёте раздельных тормозов нет. разворот за счет реактивного момента и руля направления. Я рулю на 1000. РПО на малый шаг. Влево: добавляем до 1200, парируем разворот педалью, потом сброс до 800 и левая педаль до упора, "контроль" правой. Вправо: увеличиваем до 1200 не трогая педалей, немного правая, придерживаем- "контроль" левой педалью.

""Конвеер"". (поставил кавычки по требованию представителей общественности. )))
Ходить по кругу отрабатывая посадку долго и нерационально. Даже при малой коробочке на 4 развороте должно быть 4-3,5 км.
Длинна полосы в Лапино 600 1000м. (перемерил, примерно на 300-400 м больше). Высота аэродрома 150м. Летаем по давлению 760 (ближе к релизу обещали что кремальера, для установки давления в ноль будет). Т.е. высота над землёй на 150 метров меньше. чем на приборе. Отсюда, вначале часто пологая глиссада планирования (очень сурьёзная ошибка. Эта чудо задирает вкуто капот в небо, нихрена не видно, глиссада должна быть достаточно крутой). Для торможения со скорости 190 160 (это скорость касания) достаточно 300-350м. (народ по информации с форума допускает касание на 160. Я пока не пробовал, точнее пробовал, но не хватало внимания точно увидеть скорость. На сегодня да, 160. )

Взлёт.
Ставим РПО на 2700 и щитки 15 град. Фиксируем хвостовое колесо. Зажимаем тормоза. РУС на 1/3 хода на себя. Плавно увеличиваем РУД, на 1800-1900 начинаем "ловить" педалями разворот. На 2200 отпускаем тормоз, педалями держим направление- смотрим на стыки плит, влево, кося глазом вперёд )). По достижении 80-90 км/ч РУС нейтрально, переводим взгляд вперёд. на скорости 150 немного вправо. На 190 отрыв. Если РУС не добирали Вправо, будет клевок влево по крену.
Разгон 250. Убираем щитки. Шасси не убираем. Ставим скорость 270. РПО 2600. Наддув 800 (8 по прибору). Правый (левый) отворот на 45 град от взлетного курса. Набираем 400м. Левый (правый) отворот с креном 30, набор 500 м. Ставим наддув 700. Переходим в ГП. Разворачиваемся носом на аэродром. Удаление до аэродрома 6-8 км. Ставим наддув 500. Выполняем доворот в створ полосы. Скорость 270. Выпускаем щитки на 30. "Кладём" капот на торец полосы. Скорость 270 не гасим. планируем на ней. Глиссаду держим увеличивая-уменьшая наддув. На дальности 4-3,5 км, на посадочной прямой глиссады щитки 60. "Прижимаем" РУС от себя, ставим скорость 210-220 (миним 200, на 190 180 ЛаГГ начинает валиться с крыла на крыло, и очень неохотно опускает нос для разгона скорости, или поднимает для гашения ). Очень хорошо "держит" скорость. Наддув 400-500.
Уточняем заход по направлению, на дальности 1-1,5 км (помним, что нам показывают центр аэродрома. (Не совсем центр, ближе к южному торцу полосы, на 300 м где то.) переводим двигатель на МГ. Педалями убираем скольжение. Т.е. балансируем самолет. Над торцом полосы (а вот это уже на усмотрение каждого, где именно. читаем ниже ) РУС на себя, скорость 200, выравнивание (180)- выдерживание (180-160) -касание (160)- РУС на себя (1/3 хода), прижимаем колесо, притормаживаем. В конце полосы увеличиваем РУД до 800-900 и после начала разворота убираем. Разворот на взлетный курс. Взлет с обратным курсом. При полетах ОБЯЗАТЕЛЬНО менять направление взлёта и отворота, что бы не привыкать к одной схеме захода.
__________________

Был вопрос по развороту влево на пробеге, вплоть до 2-3 циркулей на левой стойке.
Это происходит если приземляться не на МГ, а на режиме двигателя, т.е. при посадке с пологой глиссадой , потеряв скорость на 190- 180 км/ч "подтягиванием" двигателем, или когда посадка на повышенной скорости 250-230 км/ после касания на пробеге резко сбрасывается газ (типа уф, сел, а полосы вроде не хватит для торможения.)
___________________
по итогам полетов 21.11.
Если на выдерживании (выдерживание производится для уменьшения скорости до посадочной и представляет собой торможение самолета в горизонтальном полете ) начинать с 200 км/ч . то, несмотря на гашение скорости, за счет воздушной подушки на этапе 200-170 идем параллельно полосе, без снижения. Соответственно, полосы мало, особо если малость с перелётом зашли.
2 способа:
1. планируем в точку, отстоящую от торца полосы на 250-300м. При этом точка перехода с выравнивания на выдерживание лежит не доходя до полосы на скорости 200 км/ч, высота не более 1 м, сцикотно.. но относительно безопасно.
2. не обращая внимание на появление лёгкой валкости по крену и ухудшение эффективности по тангажу, рассчитываем так, что бы над торцом полосы было 180 км/ч на высоте 1 м. (не более, иначе прогресс козлик, возможно по причине недонастронных амартизаторов). Если обшибся чутка и недолетел, то ласты в разные стороны.
Выдерживание на высоте более 1 м вообще недопустимо. Проваливаемся, козлик, и шасси с крыльями в стороны. Чем ниже. тем лучше, 1-0,5 м самое то..
_____________________________________
по итогам полетов 26.11.
самолет пока оттримирован для полета на скорости 160 км/ч. При этом, джой, с пружинной загрузкой находиться в нулевом положении, как и руль высоты.

З.Ы. в дальнейшем переходим по пилотированию в тему ЛаГГ.
Тут попробую изменить название темы, и будем обсуждать общие вопросы по всем самолетам. С уважением...

Hel (можно так?) угу, с критикой согласен, не правильное применение конкретного авиационного термина.
Крезйзи это не имя, это состояние души, как говори моя женушка, старого идиота и т.д..., согласен лучше на Фрогена.. (вообще то задумывалось как Фрог - лягушка (оно же прыг, скок, короткий перелёт..т.е. вертолёт.. ) , но как правило это уже занято, а Фроген, потом вспомнил, это из Ил 2, на подкорку отложилось... )) )
Полоса короткая, пока правильный конвеер не слетать. У меня пока без подрыва на торце полосы не получается взлететь. А это неправильно. Но будем тренироваться. А ""конвеер"", это в смысле без перезагрузки миссии и не терять время. туды - сюды..взлетел - сел..

По пилотажу. Лично у меня пока проблема выдержать курс от 2-го к 3-му )). Пока головой повертел, курс убежал ). Предлагаю отработать пока чисто простой пилотаж и сложный . Хотя бы минимальное кол во полетов по программе отлетайте.
Букварь писали техники. Летчик там и рядом похоже не стоял )). Общие фразы. Наверно подгоняли под уровень образованности и понятий рядового летного состава того времени.

По наддуву, пока нет работающего вариометра оптимальные режимы сложно, или точнее долго подбирать. Просто РПО 2700 - 950-1050 это номинал. он же взлетный. пока больше 15 мин его не привыкайте гонять, по аналогии с другими движками. И смотрите режим по температуре масла. Она правильная. Потом запустят по полной, прикинем параметры. Полагаю 2400-2300 при наддуве 800 должны быть более удобны для температурного режима без сильной потери в мощности. По жизни, это был изначально форсированный до предела двигатель. Так что, там все работает на 2700 на износ..
И давайте привыкать , скорость менее 350 на любом пилотаже (кроме штопора) не терять. т.е. крутим на 400. диапазон 500-350.

Я пока просто, интуитивно летал, 1 зона и кругов с 10 нарезал, не больше. Сегодня можно будет прикинуть режимы набора и разгона с секундомером.

только что прикинул по режимам. ну ооочень приблизительно, но тенденцию смотрите.
Горизонтальный полет 500-1000м. режим : обороты/наддув - скорость. 2700/1050 - 470; 2600/900 - 460; 2400/800 - 430; 2200/600 - 380; 2200/500 - 310.
(на большей скорости снижается, на меньшей набирает высоту).
Набор высоты 1000-2000м . скорость 270 км/ч. обороты/наддув - верт. скорость в м/с. 2700/1050 - 14; 2600/900 - 12,5; 2400/900 - 10; 2200/900-9.

Как то. долго не мог сообразить почему падаем в штопор на 180 км/ч, а касание полосы на 160. И поведение на выдерживании необычное, не привычное для сима. Как то не думал, что "воздушная подушка" для самолета так же существенно сказывается на взлете и посадке, как и для вертолёта. Мда, даааа, физика честная...
Потом дошло, в ходе разговора по ТС с Андреем, как шилом в зад .. ))).. в РОФ это было, но там скорости маленькие и этот эффект "воздушной подушки" почти не проявлялся. итак, для тех, кому интересно читаем, немного теории:

З.Ы.
немного подкорректировал 1 пост. "И опыт, сын ошибок трудных ...."

Петрович обещал офигительно реалистичную не только ФМ, но и ДМ. ФМ немного посмотрели, офигительно, но ДМ пока только в тех миним допусках, что бы просто увидеть разрушение самолёта от ошибок в тех. пилотирования. Потому и патронов не дают, а то начнётся флуд, что законцовки на крыле не отстреливаются )).
Шасси, как и в РОФ, разрушаемый элемент будет. Тормоза, даже полностью выжатые, тормозят пока не как надо, а с помощью, как бы сказать, помощника что ли.. Да, разворот влево на ЛаГГе проблема, а вправо хрен поймаешь. но надо ловить инерцию - обороты и отклонение руля направления. Потом, не придётся снова переучиваться, теряя время, пока другие учатся дальше.
__________________________________________________________

Попытаюсь немного рассказать о расчёте маневров, на примере посадки.
Посадка начинается после определения места 3 разворота и ввода него разворот, но нам более интересен расчёт после 4-го разворота.
Чистая математика. Исходные данные: Высота на 4 развороте 300м (это высота от высоты торца полосы/аэродрома) . Вертикальная скорость в учебных полетах 3-4 м/с, в боевых условиях 5-6 м/с. Скорость на 4 развороте 270 км ч, разворот выполняется в режиме ГП (горизонтального полета). Скорость на планировании со щитками 60 град - 210 км/ч
Средняя вертикальная скорость (3+4)/2=3,5м/с. или (5+6)/2=5,5 м/с
Время снижения с Н=300м 300/3,5=86 сек (1 мин. 26 сек.) или 300/5,5=54 сек.
Средняя скорость на заходе на посадку (270+210)/2=240 км/ч (67 м/с)
Соответственно удаление от торца полосы точки вывода из 4-го разворота составит : 67*86= 5700м или 67*54=3600м.
При высоте аэродрома (торца полосы) 150 м над уровнем моря (т.е. летаем по давлению 760 мм. рт. ст.) высота 4 разворота 300+150=450м. высота полета по кругу +100-150м итого на круге, при подходе к 3-му развороту высота приборная (на приборе)600м.
А как же место ввода в 4-й разворот. Тут немного сложнее. Это удаление совпадает с удалением 3-го разворота. Надо узнать радиус разворота на скорости 270 км/ч с тем креном, с которым Вы разворачиваетесь. Лучше иметь для этого случая навигационную линейку )), деревянную. но в сети инета есть варианты под андроид. По всем правилам, крен на 4-м развороте не больше 20 град, но грешен, кручу на 30, под него и прикинем. Радиус у нас 980м или 1000м. А дальше как обычно. 5700+1000=6700м и 3600+1000=4600 или 4,5 км.

Если сразу после 4-го поставить 210км/ч (58 м/с) , то 58*54+1000=4100м. Вариантов много. Можно большие этапы делить на короткие отрезки, если на них этапах, существенно меняется режим полета. Только блох ловить не надо, степень приближения зависит от умений лётчика.
Желающие могут рассчитать весь круг самостоятельно.
Высота 1-го разворота не менее 150м. 2-й разворот должен выполняться в режиме ГП на высоте круга.

Для оперативной помощи по вопросам летной подготовки наладил стрим канал, пока отлайна в проекте нет. 27.11 прошел тест.
Собираемся в ТС, обсуждаем, сравниваем, если надо смотрим.
Просто так, стримов делать не буду, не мой профиль.

Адрес канала : http://cybergame.tv/grazifrogen/

Теперь по полетам.
Очень часто, в реале курсант не видит точки планирования и допускает ошибки в построении траектории планирования и гашения скорости, ошибки в действии органами управления как на этапе посадки так и про уходе на второй круг. Если у кого то есть трудности с этим, то есть такое упражнение - имитация посадки.

Суть его в том, что бы развернуть глиссаду после 3-го разворота в прямую и принять, что полоса находится, например на высоте 300м по прибору. Т.о. Набираем высоту 600м (если 300м мало, можно набрать 800м , будет больше времени). А дальше, выполняем действия ОУ, так, как будто заходим на посадку, но без разворотов, по прямой.
Т.е. Гасим скорость с 300-350 км до 270 уменьшая наддув. Переводим на планирование. наддув 400 - МГ. Облегчаем винт. Выпускаем шасси. С высоты 500-400м уже ясно видна точка планирования на вашей вертикальной скорости. Выпускаем щитки. Устанавливаем скорость 220. РУСом опускаем капот так, что бы та точка куда планировали была на прямой- взгляд - капот - точка на земле. При подходе к высоте 300 начинаем гасить скорость, с таким расчетом, тоска планирования не менялась, и что бы на высоте 300 м скорость была 180. Проходим точку планирования на скорости 180-160 в ГП на 300м. Вроде как приземлились .

Теперь принимаем решение об уходе на 2 круг. Плавно РУД вперёд. Не допускаем заброса оборотов более 2700. Рус от себя, капот-горизонт в положение разгона скорости. После скорости 200 убираем шасси. Разгон до 250, при этом должны набрать не менее 50м, т.е. на приборе 350м. На скорости 270 переводим в набор высоты, наддув со 1000 уменьшаем до 900. обороты 2600. На приборе должно быть 400м. высота +100 - уборка щитков. Далее ставим наддув 800 обороты 2300 наддув 600-900 режим набора высоты на скорости 270.

После отработки действий ОУ до автоматизма, можно смело на эту прямую добавлять 3-й и 4-й разворот, отрабатывая заход на посадку не с прямой, а по кругу.

следующий РД должен быть для тех, кому его обещали в декабре. и т.к. не все, возможно знакомы с проектом РОФ. решил выложить тут особенности настройки обзора.

Имеется хатка, но у меня на кобре опознаётся пока 4 основных вида 0 - 90- 180 270. промежуточные игра не видит. 9 клавиш с видами. фритрак (трекир)
Доступны перемещения головы в кабине вперед назад, влево - вправо, вверх - вниз. (при подключенном фритраке эти кнопки не работают)
По F 9 происходит циклически смена режима отображения в обзоре книпками. F 10 запомнить положение по умолчанию. Последнее время , на оф. форуме много жалоб на неправильный или сбившийся обзор фритрака или трекира. Это от незнания матчасти )). Выставляем нужное положение головы пилота клавишами и нажимаем F 10. Запомнили. Больше f 10 нажимать не надо. при необходимости, небольшое изменение место положения выполняем головы центрированием фритрака.
Фишка БзС в том. что кроме обзора хаткой есть ещё 9 настраиваемых пользовательских видов (ПВ).
По умолчанию кнопка ПВ - это DEL на нумпаде. Каждый из доступных хаткой видов можно настроить по своему усмотрению. По умолчанию DEL настроен на взгляд на приборную доску. Нажав и удерживая DEL и какую либо цифровую кнопку на нумпаде, с помощью мыши и клавиш PageUp, PageDown, Home, End, Insert, Delite (настроены по умолчанию), выбираем вид. Нажмите F10 чтобы сохранить настройку. И только после этого отпускаем кнопки DEL и цифровую клавишу.
При необходимости повторить для остальных видов. Какие виды нужны? Я использую Вид на приборную доску, Вид через визир прицеливания на ПКИ, Вид через правое/левое плечо назад и вверх (при полетах/пилотаже на ПМВ). Если рычаги управления радиаторами управляются кнопками, то Вид на рычаги них не помешает.

на сегодня на одно действие можно назначить 3 кнопки. Да если летать только с одним джойстиком и мышкой, и спрятать "клаву" подальше, кнопок, удобно расположенных под рукой, возможно и не хватит )).

Но т.к. БзС , как и всякий порядочный авиасим (DCS, Хплейн, флай макрософт.., да и тот же БоБ) требует наличия определенных девайсов причем, чем больше, тем лучше. Например связка Кобра + руд от гейтриксов при цене комплекта в районе 3500, даёт в запасе около 40 кнопок (точно не помню).

По настройке под самолет, как то не замечал такого в РоФ, возможно там при загрузке самолёта подгружается его профиль. На релизе увидим, пока изучаем..