Летная подготовка (общие вопросы)

Настройки под фритрак/трекир очень индивидуальная фича. Есть только общие рекомендации и методики. которые являются производным от реализации обзора как такового.

На сегодня, обзор в БзС полностью имитирует вид из кабины и через прицел с особенностями оптики и глаза. Да, это отличается от того, что было в иных симах и даже в том же РоФе.
Непривычно для всех, кто привык к "костылям" из других симов. В БзС нет позиции прильнуть к прицелу.
Максимальное приближение соответствует виду КАК реально летчик видит из кабины, естественно, с ограничениями, по углу обзора, т.к. монитор 24" , даже когда вы читаете это, занимает по углу видимости не более 30 град, от тех 210, что видит человек.
Я бы порекомендовал владельцам фритрак/трекир привыкать к новому правильному положению в кабине. Да . это не удобно, вначале. Но потом, будет легче. Посмотрите, по F2, как пилот сидит в кабине. Это то самое нормальное положение. Оно выставляется при фритрак/трекире поставленном на "паузу". Регулируем положение головы кнопками вперёд-назад. влево вправо, выше - ниже , и самое главное наклон головы вниз-вверх. после чего нажимаем F10, запоминая как сидим. После вкл. фритрак/трекира у меня идёт всегда сдвиг от особенностей моей посадки перед монитором и установки камеры. Поэтому, я ввожу поправку и снова нажимаю F 10.
По осям. Настойка осей обязательно должна иметь площадку у нуля по всем осям..
Видимость сетки прицела. Со стандартного положения видеть кольца прицела лётчик не может. Если видите кольца, значит близко сидите и летать не удобно, хотя удобно стрелять. Для стрельбы наклоняемся к прицелу и видим 2 сетки. Приблизить -отдалить (кнопки или ось, т.е переход на максимальный угол видимости в игре) при данном раскладе угловую видимость сетки прицела не меняет.
Долгое время я летал без наклонов головы и с минимальной чувствительностью оси приближения. Подобрав оптимальное расстояние до камеры, убрал лишние дрожание взгляда (шумы).
Положение ползунков чувствительности. Сильно зависит от типа камеры, удаления камеры от вас, монитора и у целом от мощности компьютера. Я ставлю настройки по играм на 1. и регулирую общую чувствительность для всех игр. Потом, если необходима коррекция , т.е. общих не хватает, "играю настройками" по игре. Сглаживание у меня не более 100 по основным 3 осям (верхним). по 3-м осям нижним не более 50.

Надо упомянуть о про настройки пользовательсих видов. Возможна настройка любого вида. К сожалению на любую кнопку пользователя (быстрый доступ) можно вывести только 1 вид, тот что на кнопке Del. Например у меня это вид через механический визир на прицеле . Но дополнительные виды в целом удобная фича.

Фигура высшего пилотажа бочка
Различные бочки и их составные части (четверть бочки, полубочки и три четверти бочки) являются, пожалуй, наиболее распространенными и часто встречающимися фигурами любого пилотажного комплекса. Опыт проведения различных соревнований, как в нашей стране, так и за рубежом, показывает, что спортсмены-летчики часто выполняют в комплексах фиксированные бочки и их части на различных углах и линиях. В большинстве случаев эти фигуры используются как эффективное начало комплекса или в качестве связок между фигурами для набора необходимой снорости. На III и IV чемпионатах мира по высшему пилотажу большинство участников советской команды начинали произвольные комплексы с управляемой вертикальной вверх бочки, фиксированной через 90°. Часто фиксированные бочки и их части включаются в обязательные и «темные» комплексы. Например, на первенстве России по самолетному спорту в 2011 году спортсмены в «темном» комплексе выполняли со спины вертикально вверх *U бочки с фиксацией через 90 градусов.

В обязательных комплексах программы зональных, всероссийских и всесоюзных соревнований 1967 года также имеются две фиксированные фигуры: бочка, управляемая, горизонтальная, фиксированная через 90° и полубочка вниз с углом 45°, фиксированная через 90°, начало из нормального полета, выход в перевернутый полет. Что же необходимо знать спортсмену-летчику —участнику Спартакиады при отработке фиксации? Прежде всего то, что выполнять фиксированные бочки и три четверти бочки вертикально вниз запрещается, так как при этом происходит значительная потеря высоты (700 — 900 м), увеличение скорости сверх максимальной, вызывающей большие нагрузки на элероны, что, в свою очередь, может привести к их деформации и разрушению. Выполнение этих фигур вертикально вниз рекомендуется лишь после приобретения необходимых навыков фиксации. Кроме того, надо помнить, что самым важным во время выполнения фиксированных фигур является точное соблюдение угла поворота самолета вокруг продольной оси и четкость фиксаций.

Начать отработку фиксации следует через 45° в горизонтальном полете. Набрав в зоне пилотажа необходимую высоту (1000—1200 м), надо установить самолет в режим горизонтального полета. Обороты двигателя при этом должны быть 2050 в минуту, скорость по прибору 210—220 им/час. Впереди по курсу намечается характерный ориентир. Ручкой управления создается угол кабрирования самолета 10 — 15°. Следует зафиксировать это положение; педали нейтрально. Затем энергичным (но не резким) движением ручки строго в сторону необходимо создать крен 45°, зафиксировать это положение на счет «раз» небольшим, но также энергичным движением ручки в противоположную сторону. Затем энергично и четко убирается крен. Первоначальный контроль ведется по АГИ-1. При крене надо запомнить положение самолета относительно горизонта.






Рис. 1. Условная схема действий рулями управления при выполнении первой фиксации через 45°: а — моменты движения ручки управления; б — положение педалей (вид сверху).
Самолет стремится развернуться в сторону крена, поэтому одновременно с движением ручки дается обратная педаль с таким расчетом, чтобы нос самолета не смещался от выбранного ориентира. Выполнив в одном направлении 3—4 покачивания в различные стороны, спортсмен развертывает самолет на 180° (чтобы не было большого уклонения от центра зоны) и выполняет такие же покачивания в новом направлении. Очень важно отработать и запомнить движение ручки. Оно разбивается на этапы (рис. 1): жение ручки из нейтрального положения строго в сторону (создание крена 45°); второй — небольшое, но энергичное движение ручки в обратную сторону (остановка вращения и фиксация нрена 45°); третий — два—три незначительных и очень энергичных движения ручки в одну и другую стороны. Самолет как бы чуть-чуть вздрагивает и это создает зрительный эффект четкой фиксации.

На отработку покачиваний (крен 45° влево — крен убран — крен 45° вправо — крен убран) необходимо совершить 2—3 полета в зону и лишь после того, как будут освоены энергичный поворот самолета на 45°, четкая остановка его в этом положении и точный вывод из крена, следует переходить к выполнению четверти бочки с фиксацией через 45°. Для этого необходимо на скорости 220 — 230 км/час создать угол кабрирования 15 — 20°, выполнить первую фиксацию на счет «раз», а затем таким же движением ручни — вторую фиксацию. В общей сложности самолет повернется на 90° и окажется в положении «на ноже». На рис. 2 видно, что движение ручки остается таким же с той лишь разницей, что она идет в сторону немного больше, чем при первой фиксации, обратная педаль — вперед на величину, обеспечивающую удержание носа самолета на горизонте. Не следует забывать, что при полете самолета «на ноже» функции рулей поворота и высоты меняются.

При выполнении второй фиксации влево, если ручка управления дана не строго в сторону из нейтрального положения, а по диагонали, нос самолета будет перемещаться по горизонту за ручкой. Это приведет к ошибке в выполнении фигуры.

Сделав несколько полетов в зону на фиксации в одну и другую стороны и получив необходимые навыки ведения ориентировки и действия рулями управления, необходимо произвести контрольный полет над точкой. Если, по мнению наблюдающего с земли, фиксации выполняются энергично и четко, можно приступать к отработке целой бочки. На скорости по прибору 260 — 270 км/час создается угол кабрирования 15 — 20° и выполняются восемь фиксаций.

Движение педалей при выполнении горизонтальной левой бочки, фиксированной через 45°, так же, как и ручки, прерывистое и энергичное. Цифры на схеме (рис. 3) соответствуют порядку (или очередности) фиксаций: первая фиксация — крен 45°, правая педаль вперед; вторая — крен 90°, правая педаль еще вперед; третья — правая педаль назад в положение первой фиксации; четвертая — самолет на спине, педали нейтрально; пятая — левая педаль вперед; шестая — левая педаль еще вперед; седьмая — левая педаль в положении пятой фиксации; восьмая — педали нейтрально.

При выполнении четвертой фиксации ручку управления давать не строго в сторону, а по диагонали «от себя». Это необходимо для того, чтобы самолет не опустил капот ниже горизонта. Подобное положение относится и к выполнению последней (восьмой) фиксации, только в данном случае ручку давать по диагонали «на себя».






Рис. 2. Условная схема действий рулями управления при выполнении левой четверти бочки, фиксированной через 45°. Цифрами 4, 5 и 6 показано движение ручки при выполнении второй фиксации.
Горизонтальная бочка, фиксированная через 90°, выполняется на такой же снорости, что и предыдущая фигура. Но теперь движение рулей управления будет более размашистым. Это вполне естественно. Ведь чтобы быстро повернуть самолет на угол 90% надо больше отклонить ручку управления в сторону. Педаль при выполнении первой фиксации, минуя положение 1—3, перемещается в положение 2 (рис. 3). Закончив отработку горизонтальных фигур, можно переходить к отработке фигур на угле набора 45°. Начальная скорость по прибору при этом равняется 310 — 350 км/час. В конце выполнения фигур следует непременно проследить за сохранением заданного угла набора. Винт облегчается полностью.

Бочка, фиксированная через 90°, вертикально вверх выполняется на снорости 350 — 360 км/час. Обязательно выбираются характерные площадные ориентиры. Фиксация только одной ручкой. Действие педалями не требуется, необходим лишь небольшой нажим в ту или другую сторону для балансировки самолета на вер-тинали. В конце выполнения бочки винт полностью облегчен. Так как скорость самолета на вертикали быстро падает, нельзя запаздывать с вводом в бочку. В начале тренировки трудности возникают в пространственной ориентировке с точным поворотом вокруг продольной оси на 90°, 180° и 270°. Поэтому очень важно соблюдать последовательность в отработке четвертей бочек, полубочек и т. д.

Выполняя четверть бочки, перед выходом на вертикаль спортсмен намечает ориентиры впереди по курсу и под углом 90° справа при левой бочне и под углом 90° слева при правой бочке. Контроль за ориентирами осуществляется вместе с контролем за вертикалью и ходом вращения. Точная остановка самолета на каждой фиксации придает фигуре четкость и изящество. После завершения фигуры можно выполнить поворот на горке или зафиксировать горизонтальную площадку. Для этого на скорости 110 км/час ручна энергично и почти полностью отдается от себя, а как только положение капота станет соответствовать горизонтальному полету, энергично берется на себя.

Выполнение бочек, фиксированных через 90°, на угле 45° вниз следует начинать на скорости 130—140 км/час. Газ убран полностью. Шаг винта в положении, соответствующем Н - 2050 об/мин. Спортсмен обязан следить за тем, чтобы скорость не превышала максимальную величину. Основной ошибкой при выполнении данной фигуры является увеличение угла снижения при положении самолета «на спине», а также рост скорости и перегрузок. Если спортсмен испытывает значительные перегрузки или неожиданно почувствовал неуверенность в положении «на спине», необходимо плавно дать ручку «от себя» (газ убран полностью), вывести самолет в режим горизонтального полета и, плавно выполнив полубочку, перевести его в нормальный полет.

Вертикально вниз рекомендуется выполнять лишь четверть бочки и полубочки с фиксацией через 45 и 90°. Начинать фигуры следует на скорости 120— 110 км час. Газ убран. Винт на малом шаге. Самолет надо переводить на вертикаль энергично, затем быстро начинать вращение. Фиксация осуществляется только ручкой. Педали нейтрально. Основная ошибка — уменьшение угла пикирования. Необходимо следить за скоростью. Выход в горизонтальный полет производить плавно. Методика выполнения фиксированных бочек и их частей из перевернутого полета та же, что и для фигур, выполняемых из нормального полета.

Вчера посиделки стихийно были в ТС полковом. По пилотированию, АФМ и т.д.
Решил немного выложить литературы, для полетов в WT, не очень пригодиться (специфика моделей особая), а вот для общего развития пилота и для желающих понять, а почему так и не иначе , т.е. создания теоретической ступени для перехода от ММО к симу можно рекомендовать почитать.

В основном новичков в аэродинамике пугают формулы и графики. К сожалению без них нельзя, т.е. аэродинамика очень точная наука. "Заумные" , т.е. академические учебники понятное дело , непонятны. Даже учебник для академии РККА 1939 года, будет сложен, без начальной подготовки для понимания.
Но ведь в нормальной советской школе физику учили все, а знания не пропадают, никогда.
Возможно одна из книг заинтересует внука или внучку )).

один из сайтов : http://chmalaerobatics.ru/virtualnaya_shkola
https://cloud.mail.ru/public/c1357eb03138/Obuchenie_1911.djvu
https://cloud.mail.ru/public/68da66176202/Anatoly Markusha Vam-vzlet.djvu
https://cloud.mail.ru/public/151d83c9cce3/ATheory 1939.djvu
https://cloud.mail.ru/public/b0351e0341ac/Теория полета и пилотирования Жабров 1959.djvu

Решил перенести сюда. А то потеряется..
http://ded-squad.ru/index.php?threads/Тренировки-разбор-полетов-дуэли.729/page-20#post-22223
Автор.
WR=210=Vladimir, он же Bublik.
Мини-трактат для ведомых (начинающих и не очень)
Заранее извиняюсь за стилистику. Пришлось пожертвовать, чтобы осталось как можно меньше двусмысленностей.

Используемая ниже терминология
Относительная скорость
скорость движения ведомого относительно ведущего.
Абсолютная скорость
скорость относительно земли.
(Боковой) интервал
боковое удаление ведущего от ведомого.
Дистанция
продольное удаление ведущего от ведомого
Принижение
вертикальный (в системе отсчета ведущего) интервал между ведущим и ведомым.
Основы полета в строю
1. В первую очередь гасим относительную скорость, потом (не спеша) исправляем относительное положение.

Пример: Ведомый недобрал ручку на вводе в петлю, просел относительно ведущего. Не надо рвать ручку на себя, чтобы быстрее подняться. Если проседание увеличивается, слегка подтянуть, чтобы не увеличивалось, и только когда относительно движение остановилось (проседание не увеличивается), не спеша подтягиваем на место. Если рвануть сразу, к тому моменту, когда будете на нужном принижении относительно ведущего, относительная вертикальная скорость будет большой, проскочите вверх, далее, если повторяется ошибка, ручка отдается чуть ли не на полный ход от себя. Результат - «синусоида» рядом с ведущим с большой амплитудой и вываливание из строя. То же самое по дистанции и интервалу.

2. Если пользуетесь педалями для изменения бокового интервала, не забывайте отрабатывать в обратную сторону.

Пример: Ведомый замечает, что боковой интервал слишком маленький. Дает внешнюю педаль, но потом забывает дать в обратную сторону и продолжает дрейфовать по интервалу. То есть, например, правому надо увеличить интервал - слегка правая педаль, за секунду до правильного интервала - левая, чтобы остановить движение.

Примечание. Я лично в строю педалями практически не пользуюсь (только если совсем припрет), но это зависит от персонального стиля.

3. «Бойтесь» большого превышения над ведущим. По ряду причин. Одна из основных - самолеты так сконструированы, что у пилота хороший обзор только в верхнюю полусферу. Соответственно, именно в верхней полусфере должен быть ведущий. Визуально, старайтесь, чтобы законцовка крыла ведущего не проецировалась ниже воздухозаборника (но это уже много). При нормальном принижении верхней поверхности полукрыла ведущего не должно быть видно совсем.

4. Тягой работаем с опережением, ориентируясь опять же на относительную скорость (а не на положение). Например, начинаем отставать по дистанции. Не надо ждать, пока откатимся на 5 метров. Как только заметили относительное движение, даже медленное, добавляем оборотов, чем быстрее отстаем, тем больше. Как только остановили движение, не забываем прибрать. Прибирать приходится потому, что для выравнивания скорости (в этом случае абсолютная скорость ведомого растет) нужна большая тяга, чем для выдерживания места (с постоянной абсолютной скоростью). Причем все это делается с опережением по времени (Из-за относительно плохой приемистости ТРДД, например, от малого газа до максимала АЛ-31Ф выходит за 4 секунды).

Вообще, для приемлемого удержания места оборотами приходится работать постоянно. С опытом амплитуда работы РУДами уменьшается вплоть до ±2%.

Начинающим можно попробовать самую простую, «велосипедную» технику. Вкратце, базовое положение РУДов - малый газ, отстаем - на короткое время сдвигаем до максимала (РУД, а не обороты), догоняем - РУД назад на МГ. «Велосипедной» называется потому, что похожа на действия велосипедиста, иногда «крутим педали», остальное время катимся по инерции

5. Команды ведущего по тяге («добавим», «приберем») - это ценная информация для ведомых, а не приказ к немедленному исполнению. Одно из редких исключений - обороты перед страгиванием на ВПП. То же самое по поводу «потянули».

Пример: ведомый начинает отставать перед ВТ петли и на команду «приберем» сразу уменьшает обороты и отстает еще больше. Если видите, что отстаете, прибирайте попозже. Догоняете и знаете, что в скоро будем прибирать - уменьшайте обороты раньше. В общем, нужен творческий подход.

6. Учитывайте, что чем ближе идете к ведущему, тем субъективно больше относительные скорости. Например, отставание с темпом 1 м/с на интервале 1 метр визуально кажется быстрее вдвое быстрее, чем 5 м/с на интервале 10 м.

7. В плотном строю на свои приборы ведомые смотрят раз в пятилетку. Не чаще!

Единственные приборы ведомого - самолет ведущего (визуально), положение РУС и РУД (на ощупь), иногда обороты. Исключение - перед страгиванием на полосе выставляем точное значение оборотов (обычно «90» или «95»).

8. Не стесняйтесь пользоваться щитком. Со временем он будет требоваться все реже.

9. Думаем минимум на 2-3 секунды вперед. Не боремся с самолетом, а просто слегка «подталкиваем» в нужном направлении (на самом деле относится не только к полету в строю). То есть смотрим, что он (самолет) «хочет» делать дальше и если не то, что надо, плавно (но быстро) корректируем.

Но это, наверно, надо прочувствовать.

10. Тренируйтесь. Самое главное в групповом пилотаже - это налет в строю. Это необходимое условие (но не достаточное ). Всегда старайтесь повышать качество строя, пределов нет.