Летная подготовка (общие вопросы)

О, совсем другой коленкор. Вероятно, в тот раз ко мне кто-то стрелком сел. Да так, что я и не заметил.

перенесено из темы, автор топика Helicopter
"про реактивные самолёты надыбал"

.

просматривая оффорум 777, наткнулся на оригинальную и интересную книгу по технике пилотирования.

ПЕРЕНЕСЕНО из Гадких утят.

Вопрос по выдерживанию на посадке. как не подпрыгивать ?

проблема с выдерживанием ЛаГГа, это прозводная от неправильной установки камеры в кабине. но топорам виднее, почему они именно так сделали на лавочкинах, посто привыкнуть.
проблема "козликов"..
в нашем симе, это не только проявляется при высоком выравнивании, но и при правильном заходе, но на повышенной скорости касания "амортизаторы шасси сходят с ума".
лучше конечно увидеть запись, 3-5 полетов посадок, с этапа 3-го разворота. , что бы из случайных ошибок отобрать более системные.

но попробуйте так перед взлетом внимательно запомните на отметках фонаря положение линии горизонта, это есть положение на выдерживании. .. набрать высоту 500- 600 и принять, что полоса находится на высоте 100 м над землёй. и по прямой начинаете снижение, обращая внимание на выдерживание скорости планирования и вертикальной. далее по режиму заходите, шасси, щитки, гашение скорости , посадочное положение так, что бы при начале поднятия носа скорость была 200 к/ч, а в посадочном положении 170-160, и летим на этой скорости, вися на винте.. убираем шасси, разгон до 220, убираем щитки, уходим на второй заход.. и так, пока не привыкните., контроль положения самолета для касания на 3 точки по внешнему виду. т.е. при взгляде на горизонт, высота 100 не имеет значения. положение горизонта на фонаре, как при выдерживании на высоте 3-5 м..

теперь по тому, куда смотреть..
для посадки у меня настроен спецвид, для захода по стандартной глиссаде . она чуть круче, чем надо, но мне так привычнее.. суть в том, как бы я не выёб.. , т. е. круче, положе..быстрее , медленнее - начало выравнивания всегда в одной точке по высоте и удаления от торца полосы и на скорости 200 к/ч. не выдержал условие, не факт что крылья не отлетят..


"Самую большую нагрузку на нервы пилота создает нарастающее чувство ускорения по мере приближения к земной поверхности. Только что она была внизу, безобидная и плоская, но вдруг небо резко сократилось в размере, а земля закрыла собой все вокруг. Крошечные кусты и деревья неожиданно стали огромными и понеслись навстречу.
Взгляд буквально застывает, уткнувшись куда-то прямо перед собой, а руки быстро и слепо тянут ручку на себя. Как только земля отступает, разум берет свое и снова пытается прижать самолет к земле. Машина то взмывает, то проваливается, представление о скорости снижения и глиссаде отступает за пределы понимаемого.
Это очень обычное состояние и лечится оно на удивление легко: взгляд еще в начале выравнивания нужно плавно перемещать вперед – в конец полосы, а потом все дальше и дальше до горизонта. Земля перестанет вставать перед глазами стеной, ощущение стремительности происходящего уйдет, вернется нормальное восприятие скорости и угла снижения на глиссаде.
В момент касания у пилота создается еще одно неприятное ощущение – погружения сквозь полосу. Когда колеса уже почти стоят на земле, кажется, что кабина проваливается все глубже и глубже, а поверхность полосы оказывается буквально за ушами! Организм инстинктивно пытается выдернуть себя обратно, руки рывком вытягивают ручку, самолет взмывает… и грохается о землю.
Чтобы этого не произошло, нужно заранее привыкнуть к виду земли из кабины на стоянке. И использовать ощущение «влезания в землю» как своего рода психический высотомер, точно говорящий о моменте касания. Таким образом неприятное чувство превратится в полезный навык."

вариантов нет. только так. хуже можно..
Документально, во время теста, тестеры так и не смогли доказать разрабам, какая должна быть установка камеры на ЛаГГе. После появления Ла5 особой бучи уже не было, ибо все стало ясно. Отрезали кончик носа, и приделали новые капоты. Но хрень перешла.. Они, топоры, утверждают, что такая, и была, но на вопрос о документации культурно послали. Нос ЛаГГа у нас стоит под углом к взгляду пилота. Всегда. Даже на МИГ 1, с его длииным носом, он не закрывал обзор в полёте, и на посадке взгляд пилота шел как раз по верху капота. До выравнивания, потом, закрывал все. На оф сайте были интервью испытателя, который летал на восстановленных самолетах. Барсуков, если окончание не путаю.
Этот вид противоречит основным принципам проектирования самолёта, трудно верится, что Лавочкин так и спроектировал посадку пилота в ЛаГГе в 39 году.
На Ла 5 торчала в прицельной сетке верхняя нашлёпка на капоте, об этом есть упоминания во многих доках, и то, что пилоты были очень этим недовольны. Но взгляд все равно шел по верху капота, до нашлёпки.
Тема закрыта. Ничего менять не будут. Мусолить опять эту тему смысла нет. Что сделали, то сделали. На другое , все одно денег нет. Кто хочет, летать на Лавочкинах, тот привыкает. Кто не знает, тот считает , что так и было.. Торг тут неуместен )). Особо шуметь где либо думаю не стоит. т.к. повторяю, документации нет.
Тем более, что на ЛаГГе прицел действительно стоял достаточно высоко. Но это уже тема Смерша и Вада ..

Як или 109. Там такого нет, там все правильно.
Для определения высоты выравнивания я настроил спецвид, даже на Яке, так, что бы капот шел под углом. Посмотри в теме гадких утят, я сегодня выложил.
В целом при выравнивании , летчик по горизонту ставит угол посадочный, при этом переферийным зрением видит высоту прохода над полосой. И регулирует вертикальную скорость касания. Тут этого не видно. Высоты прохода. Или горизонт или полоса. Переферийного зрения нет, т.е. вроде как бы и есть, но информации не даёт.
Потому и надо 1,5к посадок, чтобы козлов на ЛаГГе не делать на посадке.

с оффорума, [I.B.]ViRUS, провел исследования http://forum.il2sturmovik.ru/topic/122-fizika-i-aerodinamika-v-bzs/?p=261623
Время, необходимое для яка чтобы разогнаться от 242 км/ч по прибору до 460 - ~194 сек.
Время, необходимое для разгона фоки на 1,32 АТА от 245 км/ч по прибору до 460 - ~130 сек.
Время, необходимое для разгона фоки на 1,42 АТА от 248 км/ч по прибору до 460 - ~100 сек.

Если скорость преследующего Яка будет хоть немного больше, то, пока за счет большей тяги, скорости сравняются, дистанция успеет сократиться, если у него скорость была на 10-15 м/с больше, то он за пол минуты сократит дистанцию на 100-200 метров в зависимости от того, насколько сильно вы "виляете" в полете. В этом вопросе важны мелочи, коих в бою заметить сложно. Фока на боевом режиме до высоты 4500 медленнее яка. На высоте 5000 разница в максимальных скоростях порядка 10 км/ч. И этой разницы в максимале недостаточно чтобы гарантированно отрываться, выполняя то же скольжение или змейку; как пытался объяснить выше, более медленный самолет может догнать более быстрый при некорректном самолетовождении
___________________________________________________
опыты тов. bivalov (http://forum.il2sturmovik.ru/topic/122-fizika-i-aerodinamika-v-bzs/?p=263457) показали,
что скорость Яка-1 на 910 мм рт. ст. + 2700 об/мин + примерно 35 % открытия радиаторов. и получилось что то около 485 км/ча

с оффорума, [I.B.]ViRUS, продолжает исследовать самолёты. Изучаем, прежде чем наехать на разрабов, с претензиями по динамике самолетов. Некоторые по этой теме уже обка...

перечитывая литературу по реактивам (в ожидании МиГ 15), неожиданно нарыл инфу, которая интересна, я полагаю, и пилотам самолётов типа 109 и 190.


итак. я не знаю насколько реально смоделировано смещение фокуса относительно центра тяжести при достижении скоростей близких к числу М (говорили, что это учитывается в АФМ).
но по реалу, ИМХО, действия ОУ тех летчиков должно было быть таким: устанавливается угол стабилизатора для вывода на конкретной скорость пикирования и потом, по достижении данной скорости вывода взятием РУС на себя самолет выводился из пикирования.
У ветеранов старичка, как бы, принят другой алгоритм... сначала РУС на себя, а потом, если не хватает перегрузки двигают стабилизатор.. или я неправ?

ну а "дубовая" фока, в том числе в среднем диапазоне скоростей полёта, это, ИМХО, во первых "косяки" настройки самолёта в угоду сложившегося стереотипа от старичка, т.к. в целом АФМ отличная или стереотипы применения данного самолёта в игровых реалиях. Перенос тактики одного самолёта на другой, без учета его особенностей по располагаемой перегрузке.

@Триммера выставлены на горизонтальный полет с максимальной скоростью.@

После обновления Хан в очередной раз подтвердил/напомнил этот прискорбный факт... раз изменений уже точно не предвидится, придется привыкать / адаптироваться. Им там вверху виднее, ....
Но наука говорит о другом. Для правильного пилотирования у летчика должна быть связь- между усилием на РУСе и скоростью л/а. До реактивов то было само собой, механически, на реактивах устанавливают механизмы загрузки. Даже значения этих нагрузок хорошо известны. например:
- для создания перегрузки в 2 ед. нужно приложить тянущее усилие к РУС по величине 5кгс, если 4 ед, то 10 кгс
- если смотреть по работе триммеров, то для изменения скорости полета на 1% от балансировочного положения РУСа (самолет), нужно приложить усилия на истребителе от 0,15-0,30 кгс, бомбардировщика 0,4-0,6 кгс, тяжелого бобра или транспортника 1,0-1,5 кгс. При этом, кроме нагрузки, летчик получает информацию о скорости самолёта и от величины углового/линейного перемещения РУС/штурвала..

что у нас... у нас в целом неплохо.. положению тангажа самолёта соответствует процент триммера или угол установки стабилизатора. Надо только "связать" положение РУС джоя и РУСа в кабине с триммерами. Загрузка джоя возвратной пружиной есть, небольшая, но чувствуется. Можно немного усилить ))), если можно...

Теперь, непосредственно к триммерам, точнее к триммеру управления по вертикали, на примере Як 1.
По умолчанию, триммера стоят на 0%, что соответствует скорости 500 км/ч. РУС джоя вертикально, без нагрузки. На этим положении триммеров в ГП самолет устойчив по скорости. Т.е. от себя двигать РУС можно, но там уже предел по скорости . И нагрузки на РУС джоя нет. На скорости минимальной- виражной 250 км/ч или посадочной, 180 км/ч нагрузка максимальная, РУС на себя до пуза. Видим, что диапазон нагрузок и хода рукоятки джоя не соответствует реалу.

Например - Триммера в положение 35-40% соответствуют скорости 330-350 км/ч. РУС джоя вертикально, без нагрузки. На этим положении триммеров в ГП самолет устойчив по скорости. И при отдаче от себя получаем нагрузку на РУС джоя от пружины, и при взятии его на себя, так же получаем нагрузку. По угловому положению РУСа джоя, или линейному отклонению ручки РУСа имеем аналог линейного перемещения РУС в самолёте.
Т.е. вполне можно снять нагрузку для длительного полёта на скорости 450-500 км/ч , т.е. поставить РУС джоя вертикально можно триммерами, установив триммер на 0-5%.
Но, для посадки и в маневренном бою, при отработанной моторике кисти, можно не смотреть на указатель скорости. Достаточно линии горизонта на остеклении фонаря и положения РУС джоя (моторика кисти).