Пилотаж одиночный

Все таки эта тема назрела.. Рекомендуется тем кто только осваивает джой . да и ветеранам иногда , после длительного отдыха от полетов не мешает размяться.

Новичкам настоятельно рекомендуется перед вылетом ознакомиться с темой, и уяснить неясные вопросы в ТС
__________________________________________________________________
Предложение от Mihey (нашел на форуме тандера, решил выложить, а то там зафлудили, потерялось)
Примерный план тренировки в пробном режиме/полигоне/миссии.

1. Выбрать самолет, запустить пробу, режим ИБ или РБ - режим особый (чтобы была возможность включать внешние виды и расстояние до цели), но управление только полное, как в РБ.
2. Проверка работоспособности обзора (трекИРа, фритрека, ньювью, хатки).
3. Руление, разворот с помощью РН и раздельных тормозов.
4. Взлет с разными положениями закрылок и без них.
5. Триммирование в прямолинейном полете.
6. Заход на цель с разных высот (без стрельбы) через боевой разворт.
7. Стрельба по цели курсовым оружием.
8. Уничтожение отдельных, одиночных домов ракетами и бомбами.
9. Фигуры высшего пилотажа.
10. Набор высоты на скорости близкой к сваливанию с использованием закрылок и без них.
11. Пролет под различными мостами.
12. Полет на минимальной высоте между деревьями.
13. Возвращение к аэродрому и гашение избыточной скорости (змейки, бочки, кадушки, преднамеренный срыв в штопор).
14. Посадка с различными положением закрылок и без них.
15. Торможение вилянием и с помощью раздельных колесных тормозов (после падения скорости ниже 100км/час). Хвост д.б. прижат к земле рулем высоты РВ!
16. Аварийная посадка на "брюхо".

N!B! Не выходя из пробного режима можно настраивать управление и постэффекты.
_________________________________________________________________

А теперь наши разработки на основе КУЛП с Яка.

В зону на простой пилотаж
Отработка: горизонтального полета, набора высоты, снижения, разворотов и виражей с креном 30 - 45°, отработка техники полета на минимально-допустимой скорости, срыва в штопор и вывода из него, спирали и скольжения.
30- 60 мин Н=600 - 1500м 2 полета
В зоне на высоте 1500 м осматривается и выполняет:
• два виража с креном 15° по одному в каждую сторону;
• два виража с креном 30° по одному витку в каждую сторону;
• два срыва в штопор с горизонтального полета с немедленным выводом.
• набор высоты после вывода самолета из штопора осуществлять восходящей спиралью с креном 15°.
• после усвоения виража и штопора выполнить спираль с креном 30° в обе стороны до 1000 м.
• скольжение в обе стороны.

ПОЛЕТЫ В ЗОНУ ДЛЯ ОТРАБОТКИ ВИРАЖЕЙ И ЗМЕЕК С КРЕНОМ 30-45°, ПАРАШЮТИРОВАНИЯ, ШТОПОРА, ГОРКИ С УГЛОМ 30°, СПИРАЛИ, СКОЛЬЖЕНИЯ И ПОЛЕТА НА МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ И НА СКОЛЬЖЕНИИ. ИМИТАЦИЯ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ
30- 60 мин Н=600 - 1500м 8 полетов
* четыре змейки с креном 30° с отворотом на 45° влево и вправо;
* два штопора по одному в каждую сторону;
* две горки с углом 30°;
* четыре виража с креном 30°;
* спираль с креном 30° вправо и влево;
* скольжение по 50 м в каждую сторону;
Упр. № 22. ПОЛЕТЫ В ЗОНУ ДЛЯ ОТРАБОТКИ ВИРАЖЕЙ С КРЕНОМ 50-60°, БОЕВЫХ РАЗВОРОТОВ, ПЕРЕВОРОТОВ, ПИКИРОВАНИЯ С УГЛОМ 30°, ГОРКИ С УГЛОМ 30°, СПИРАЛИ
30- 60 мин Н=600 - 1500м 8 полетов
* с высоты 1000 м до 1500 м набор высоты на минимально допустимой скорости;
* два виража с креном 30°;
* два виража с креном 45°;
* два виража с креном 60°;
* штопор (один виток) - горка с углом 30° (влево-вправо);
* пикирование - горка с углом 30° (влево-вправо);
* переворот и боевой разворот (влево-вправо);
* спираль;
* скольжение.

полеты в зону на сложный пилотаж,
. ПОЛЕТЫ В ЗОНУ ДЛЯ ОТРАБОТКИ ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА, БОЧЕК ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ УПРАВЛЯЕМЫХ, ПИКИРОВАНИЯ И ГОРОК С УГЛОМ 45°, ШТОПОР (1-2 ОБОРОТА).
30- 60 мин Н=600 - 1500м 8 полетов
* вираж с креном 45°;
* вираж с креном 60°;
* штопор про одному витку влево-вправо,
* отворот 45° влево-вправо, горка с углом 30°;
* восьмерку с креном 50-60°;
* штопор два витка влево, горка с углом 30°;
* переворот влево-вправо, петля Нестерова, боевой разворот;
* две бочки горизонтальных управляемых (влево-вправо);
* спираль по одному витку в каждую сторону;
* горка с углом 45°(влево-вправо);
* спираль по одному витку в каждую сторону;
* скольжение по 50 м в каждую сторону

ПОЛЕТЫ В ЗОНУ ДЛЯ ОТРАБОТКИ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ УПРАВЛЯЕМЫХ БОЧЕК, ПЕРЕВОРОТОВ С УГЛОМ 45°, ПОЛУПЕТЕЛЬ
30- 60 мин Н=600 - 1500м 8 полетов
* два штопора по одному витку в каждую сторону;
* два боевых разворота;
* по два виража с креном 45 и 60°;
* два переворота;
* две полупетли;
* два переворота на горке с углом 45;
* две горизонтальные управляемые бочки (влево-вправо)
* спираль по одному витку и скольжение по 50 м в каждую сторону до заданного эшелона.

25 ПОЛЕТЫ В ЗОНУ ДЛЯ ОТРАБОТКИ УПРАВЛЯЕМЫХ БОЧЕК НА УГЛАХ 45° ВВЕРХ-ВНИЗ, 3/4 ПЕТЛИ С ПОЛУБОЧКОЙ НА УГЛАХ 45° ВНИЗ И ПИЛОТАЖА В КОМПЛЕКСЕ НЕ РАНЕЕ ОТРАБОТАННЫХ ФИГУР
30- 60 мин Н=600 - 1500м 8 полетов
* два виража с креном 45°
* два виража с креном 60°
* пикирование - горка с углом 45°
* штопор (один виток) - боевой разворот
* переворот - петля - переворот на горке с углом 45°
* полупетля, две горизонтальных управляемых бочки
* управляемая бочка на угле 45° вверх-вниз (влево-вправо)
* 3/4 петли с полубочкой на угле 45° (влево-вправо)
* переворот, петля - переворот,
* на горке с углом 45° - полупетля (влево- вправо),
* горизонтальная управляемая бочка влево-вправо
* спираль
* скольжение.

-----------------------------------------------------------
на чем летать: естественно, моё ИМХО: Ки 43, И-16, Спитфаер, 109Е

1. перед полетом рисуем профиль полета на листочке бумаги, (наколенном планшете ))) у кого он есть); любители вешать в граммах с помощью НЛ 10 тоже могут много чего рассчитать и может быть выложить сюда ))
2. правильная техника пилотирования в бою, естественно быстрая смерть, но НЕ НАУЧИВШСЬ ЛЕТАТЬ ПРАВИЛЬНО, нельзя УМЕТЬ ЛЕТАТЬ НЕПРАВИЛЬНО..

Удачи!

крен и тангаж летчики в визуальных полетах всегда определяют по линии горизонта и переплёту кабины. Вирпилам вообще то сильное упрощение, начинаем с 45 градусов. все просто. Биссектриса угла 90 градусов, кто не знает ). В реале, курсант не вылетает самостоятельно, пока не сможет по горизонту, без контроля по авиагоризонту, отличит крен 15 от 20 градусов, и выдержать крен на вираже 15 и 30 градусов с ошибкой 3-5 градуса, и все это визуально.

если на самолете в тундре нет авиагоризонта, то указатель крена есть на любом из самолетов, Нужен для контроля и полетов в облаках. шкала указателя разбита через 15 градусов, т.е., 15-30-45 град.. но. этот прибор правильно показывает, только если шарик- указатель скольжения выдерживается в центре между рисками.

для тех, кому это нифига себе ) задание двух крайних зон это "боевой" пилотаж. Для полетов в зону простого и сложного пилотажа, достаточно справочника из тундры. А вот когда научитесь, простое летать, расскажем и про 3/4 петли с полубочкой на угле 45° )), но можно и сейчас, мы не жадные...

это часть зачетной спортивная фигура пилотажа : после выполнения 3/4 петли в перевернутом полете с пикированием под углом 45° к земле делаете полубочку, затем переводится в ГП... (горизонтальный полет) и далее в переворот. по схеме полета в нашу зону..
т.е. совмещает в себе выполнение петли, перевёрнутое пикирование по углом 45 град к горизонту, полубочку , выход в ГП (спортсмены это называют половина обратной кубинской восьмёрки).

могу дать ссылку, но сильно голову не мудрите, это пилотаж уровня пилота 3-5 года подготовки. http://www.rc-club.ru/rus/timeline/Club_pilA.html . Фигура № 13 на схеме полета.

Это в раздел тактика, т.е. тактические приёмы атаки и обороны, )) можно задавать вопросы и т.д....а тут пилотирование, немного разные в авиации понятия..
Профпригодность дело наживное..., программу пилотажа каждый определяет сам, по своим возможностям, рекомендации, всегда пожалуйста, жесткой программы и экзаменов не будет.
__________________________________________________________________________________


Любой полет начинается со взлёта, вот об этом и поговорим.
В игре реализовано "косое обтекание хвостового оперения" , в Ил-2 этого не было, а значит есть отличия в динамике полета самолета в этих проектах.

Коротко по аэродинамике.
На самолет на взлёте действуют силы и моменты:
1. тяги винта
2. трения шасси
3. реактивный момент винта (момент направлен против вращения винта)
4. момент от косой обдувки фюзеляжа и киля самолёта закрученной струёй винта
5. гироскопический (жироскопический, по терминологии до 1943 года) момент винта. (реализация в WT под вопросом, скорее нет, но мы летаем не только в WT)
6. подъемная сила и моменты от точки её приложения (если точка приложения подъемной силы не совпадает с центром массы самолёта).

Почему есть двигатели (винты) левого и правого вращения. Ответ простой: Потому, что у них все не так, как у нас ))). В 20-30е годы двигатели в СССР выпускали по лицензии, которые покупали в разных странах, и свои двигатели, производимые в 40-е годы, разрабатывались на их основе и на основе имеющегося промышленного оборудования и технологий. Отсюда и левое и правое вращение двигателей, произведенных в СССР...

Главная задача лётчика на взлете, пробежав минимальное расстояние по земле набрать необходимую подъёмную силу на крыле, что бы взлететь.

Действия летчика.
Шаг винта 100%. Радиатор 0%. смесь 100-120%. Осматриваемся, как стоим по отношению к полосе. Выруливаем на полосу, разворачиваемся на взлётный курс (его надо определить на каждом аэродроме в режиме полигон, или спросить, в чате, может кто и скажет). Намечаем и запоминаем ориентир взлета на горизонте. Смотрим на землю, перёд и влево, имея в поле зрения горизонт и положение переплёта кабины. Закрылки на взлет выпускаем по ситуации. С длинной полосы можно и без них. Газ 50%. Смотрим на обороты двигателя. (в режиме полигон, надо определить, на каких оборотах двигателя данный самолет начинает опускать нос на выжатых тормозах, т.е. пытается капотировать). При подходе двигателя к "оборотам капотирования" отпускаем тормоза и начинаем разбег. Момент косой обдувки плавно нарастает, разворачивает ВПРАВО при винте ЛЕВОГО вращения. Хвостовое колесо "помогает" держать направление. Направление взлёта выдерживаем по набеганию земли, взгляд вперёд-влево, "скользим" по земле. Пробег на 3-х точках должен быть 50-300м, в момент страгивания самолета плавно газ до 100%, с таким расчётом , что бы в конце пробега обороты двигателя были взлетного режима, скорость 40-70 км/ч, т.е. точка начала подъёма хвостового колеса. Хвостовое колесо направление выдерживать уже не помогает, моменты максимальные, т.к скорость мала, тяга винта максимальная.. Винт левого вращения даёт в этот момент моменты: реактивный момент - крен вправо (пока он парируется повышенной нагрузкой на правое шасси, увеличение силы трения разворачивает вправо) и разворот вправо, момент косой обдувки - разворот вправо, гироскопический момент - разворот вправо (в тандере последнего момента нет). Правый разворот парируется дачей левой педали. Винт правого вращения - все в другую сторону.
И тут ошибка новичка в РБ - резкая дача газа, до 100% в начале разбега приводящая к самопроизвольному развороту вправо при винте левого вращения и влево, при винте правого вращения.
После подъема хвостового колеса переводим взгляд на ориентир взлета на горизонте, устанавливаем тангаж разгона скорости (угол атаки крыла уменьшается) и производим разбег на основных стойках до скорости отрыва. Скорость отрыва 120-180 км/ч. Самолет должен "сам" под действием увеличивающейся подъемной силы крыла плавно отойти от земли.
_____________________________
"Подрывать" самолет взятием РУС на себя, возможно, если есть запас по мощности двигателя, и его хватит, и вы уверены, что сможете парировать отрицательные силы, моменты и эффекты от такого взлёта.
_____________________________

В момент отрыва, при левом вращении винта самолет первым стремиться поднять левое колесо. Парируем правый крен дачей РУС влево, но помним, что руль уже стоит влево, для парирования правого разворота. В момент отрыва от земли сила трения шасси прекращается, и самолет приобретает скольжение влево.
____________________________
При отрыве на малых скоростях, зоны срыва потока с крыльев (смоделировано) подъемной силы не добавляют, и мы часто видим левый/правый "кульбит" новичка в РБ.
____________________________

Взлет под большим углом тангажа приводит к тому, что подъемная сила необходимая для отрыва самолета образуется на на скоростях меньших минимальной скорости отрыва, "ТРАМПЛИН" на полосе,в лучшем случае снова касание земли и продолжение разбега, в худшем, заваливание на крыло, т.к. элероны в зоне срыва потока, "кульбит", поломка шасси.
Взлет под малым углом тангажа приводит к увеличению дистанции пробега до набора взлетной скорости или касания винтом за землю и капотирование.
_____________________________
Величина подъемной силы крыла зависит от 2-х величин. Скорости обтекания профиля крыла и угла, под которым воздух набегает на крыло (угол атаки). В свою очередь, угол атаки крыла зависит тангажа самолёта, механизации крыла и наклона траектории движения самолёта к земле.
_____________________________

После отрыва самолета от полосы, необходимо сбалансировать его РУСом и педалями (ридером), не меняя тангаж до разгона скорости самолета до скорости набора высоты, при этом самолет плавно отходит от земли. На высоте 30-50м , по достижению рекомендуемой скорости набора высоты для данного типа самолета, убираем шасси, закрылки, и затяжеляем винт, т.е. обороты двигателя устанавливаются номинальные. Открываем радиатор 30-50%. Газом устанавливаем рекомендуемую скорость набора высоты, тангажом устанавливаем необходимый угол траектории набора высоты и скорости полёта.

По достижению высоты 30-50 м, необходимо осмотреться и выполнить отворот на 10-15 град. от взлетного курса для предупреждения от столкновения с .

О перевёрнутом полете на 109 F есть подробно в воспоминаниях Гельмута Липферта. "Дневник гауптмана люфтваффе", там вообще много чего есть вкусного....
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0% ... 1%83%D1%82

полагаю, что так осматривались все летчики, которые летали на самолетах с фонарём, "встроенным" в гаргот для улучшения аэродинамики самолёта. После перехода на каплевидный фонарь, стало проще осматриваться.